Danijel Stanić: Putovanje “ćirom” uz rijeku Bosnu
Kad je započelo austrougarska zauzeće Bosne i Hercegovine 1878. godine, bilo je jasno da se novi vladar neće ubrzo povlačiti. Zemlja je obilovala vrijednim rudama i netaknutim šumama te je gotovo odmah započela i eksploatacija bogatstava. No kako bi sirovine iz svih krajeva nove provincije mogle stići do Beča, bilo je potrebno izgraditi novu prometnu infrastrukturu. Postojeći tragovi željezničkih tračnica prethodne osmanske vladavine nisu bili ni izbliza dostatni velikoj sili kakva je Austro-Ugarska monarhija. Započela je izgradnja mreže uskotračne pruge koja je obilježila čitavo jedno razdoblje u povijesti naše zemlje
Kad je započelo austrougarska zauzeće Bosne i Hercegovine 1878. godine, bilo je jasno da se novi vladar neće ubrzo povlačiti. Zemlja je obilovala vrijednim rudama i netaknutim šumama te je gotovo odmah započela i eksploatacija bogatstava. No kako bi sirovine iz svih krajeva nove provincije mogle stići do Beča, bilo je potrebno izgraditi novu prometnu infrastrukturu. Postojeći tragovi željezničkih tračnica prethodne osmanske vladavine nisu bili ni izbliza dostatni velikoj sili kakva je Austro-Ugarska monarhija. Započela je izgradnja mreže uskotračne pruge koja je obilježila čitavo jedno razdoblje u povijesti naše zemlje.
Širina tračnica u Bosni bila je specifična, iznosila je 760 mm. Kako u svijetu željezničkoga prometa postoje i druge uskotračne pruge, različitih širina, tračnice ove širine nazivaju se još i „bosanska pruga”. Usporedbe radi, standardna širina pruge koja se i danas može vidjeti u svijetu iznosi 1435 mm, dakle približno 1,5 metar. No ponegdje se javljaju i uskotračne pruge, koje je jednostavnije i jeftinije izgraditi, a uz to su pogodnije za planinske krajeve, jer je njima moguće ostvariti lakši prolaz preko krivina, primjerice na serpentinama. Upravo je takvu uskotračnu prugu gradila i Austro-Ugarska monarhija. Glavni je cilj bio povezati lučke gradove na obali Jadranskoga mora s gradovima od većega značaja u zaleđu, dakle u Hercegovini i Bosni. S druge strane, počelo je povezivanje i s drugim gradovima kontinentalne Europe, te je izgrađena čitava mreža željezničkih tračnica koje se, doduše u izmijenjenom obliku, koriste i danas. Preko sporednih pruga bilo je moguće putovati od Beograda do Dubrovnika. A u sjećanju naših ljudi još uvijek je parna lokomotiva koja je vukla kompoziciju – popularni Ćiro.
Dinamično putovanje do Sarajeva
Početna stanica bosanske pruge bila je u Bosanskom Brodu, na 90 metara nadmorske visine. Najprije je pruga pratila korito rijeke Save, idući uzvodno, odnosno u pravcu zapada, sve do Sijekovca. Dalje je rijekom Ukrinom išla do Dervente. Otamo je pruga dalje brežuljkastim predjelom vodila do Vrhova, a uz rijeku Veličanku pruga je kod Kotorskoga došla do rijeke Bosne. Od toga trenutka pratila je korito rijeke Bosne.
Nedaleko od Doboja bio je prvi most preko rijeke Bosne. Tako se dalje pružala desnom obalom rijeke Bosne, uz obradive poljoprivredne površine i kroz stjenovito područje, a nešto prije Maglaja stajao je drugi most preko rijeke Bosne. Uzvodno od Žepča pruga je treći puta prelazila preko Bosne sve do stjenovite sutjeske kod Vranduka. Nedaleko od ulaska u plodnu dolinu Zenice pruga je preko Bosne prelazila četvrti put.
Od Zenice, uzvodno rijekom Bosnom, pruga je vodila lijevom obalom. Nakon stanice Janjići prelazila je rijeku Lašvu, odakle se dalje na zapad pružala sporedna pruga rijekom Lašvom, preko Travnika, Donjega Vakufa i Bugojna do Gornjega Vakufa, Uskoplja s nešto više od 100 km tračnica. Drugi je krak preko Donjega Vakufa sezao do Jajca.
Pruga je u Doboju, zapravo u današnjem Kaknju, još jednom prelazila rijeku Bosnu. Nadalje je pruga bila građena na desnoj obali Bosne, preko Visokoga i zatim preko rijeke Stavnje, sve do sarajevskoga predgrađa Vogošće. Pruga je dalje slijedila tok rijeke Bosne i Miljackom se odvajala do gradske stanice u glavnom gradu Sarajevu, pri nadmorskoj visini od 527,3.
Kraj jedne ere
Već je s dolaskom nove vlasti nakon Drugoga svjetskog rata bilo jasno da uskotračna pruga i popularna parna lokomotiva Ćiro nemaju budućnosti. Tako su službene vlasti tadašnje Jugoslavije naredile promjenu uskotračne pruge u širokotračnu, čime su započeli novi građevinski radovi.
Već je 1945. godine obustavljen promet na dionici Tuzla – Simin Han, zatim i uskotračna pruga od Doboja do Zenice, 1947. godine. Nešto kasnije, 1963. godine obustavljen je promet na dionici Vogošća – Ivančići, a 1966. godine dovršeno je polaganje normalne pruge na dionici Sarajevo – Ploče i Sarajevo – Lašva. Dijelovi uskotračne pruge potopljeni su rijekom Neretvom, primjerice na prostoru akumulacije HE Grabovica. Obustava prometa dogodila se 1968. na potezu Derventa – Doboj i 1969. na dionici Bosanski Brod – Derventa. Prvoga lipnja 1975. godine obustavljen je promet uskotračnom prugom između Zenice i Lašve. Od malobrojnih dionica na kojima se još uvijek koristi uskotračna pruga ističe se ona u Banovićima, gdje osim industrijskih vlakova prometuje i turistička atrakcija stare parne lokomotive.