Prije nekoliko dana u Hrvatskom saboru je tankom većinom donesen Zakon o LNG terminalu ili terminalu za ukapljeni prirodni plin. Kao što je poznato, Zakon je donesen u ozračju glasnog protivljenja, uglavnom na lokalnoj i regionalnoj razini zbog niza primjedbi od kojih su u prvi plan na koncu isplivale neusklađenst s lokalnim prostornim planom te demonstrirano protivljenje lokalnog stanovništva.
Da bi se uopće mogla sagledati sva ova pitanja oko LNG terminala, dobro je vratiti se malo unatrag i razmotriti pitanja zašto plin te je li ovaj terminal uopće u strateškom interesu RH.
Plin – čisti energent
Prvo, LNG ili ukapljeni prirodni plin vrlo je važan energent, najčišće je fosilno gorivo i očekuje se da bi njegova potrošnja u godinama pred nama trebala rasti na teret smanjenja konzuma težih fosilnih goriva. Makar površnom pogledu izgleda paradoksalno, to se uklapa u tranziciju današnjih društava u niskougljičnom smjeru jer se smanjenje potrošnje teških fosilnih goriva osim plinom još intenzivnije predviđa obnovljivim izvorima energije. Dakle, obnovljivi izvori energije imaju apsolutnu prednost, međutim poznato je da se neki sektori, kao transport, posebno kamionski i pomorski, teško mogu u kratko vrijeme pogoniti obnovljivim oblicima energije, u prvom redu zbog ograničenosti kapaciteta spremnika energije.
Stoga se kao prijelazno rješenje nameće primjena plina, u ukapljenoj ili stlačenoj formi, što već donosi značajna smanjenja emisija u okoliš iz ovog važnog sektora transporta. U cestovnom prometu se tako primjenom prirodnog plina postižu smanjenja emisija dušikovih oksida za 80%, ugljičnog monoksida za preko 90%, sumpornih oksida i čestica za gotovo 100%, a ugljičnog dioksida za 20 do 25%. Kod pomorskog i riječnog transporta, pozitivni učinci su još i veći te je već danas moguće na globalnoj razini značajno smanjiti ova glavna zagađivala. Takve pomake je moguće provoditi i u Hrvatskoj, ali na način da se usvaja i razvija tehnika skladištenja i manipulacije i s ukapljenim i stlačenim prirodnim plinom, a naravno u našim brodogradilištima razvija i tehnika primjene plina u brodskim motorima. Sve to bitno je lakše ili moguće ako terminala uopće bude.
Novi dobavni pravac
Drugo, Hrvatska je i proizvođač i uvoznik plina s tim da se zbog sve slabije izdašnosti naših plinskih izvorišta udio uvoza iz godine u godinu postupno povećava. To znači da je i ovisnost o za sad jedinom dobavnom pravcu – onom iz Rusije sve veći. Ovdje se javlja za energetiku vrlo važno pitanje sigurnosti opskrbe, a odmah potom i same ekonomike. Dakle, unatoč činjenici da su do sada izgrađeni LNG terminali u Europi slabo iskorišteni, (47,4 milijarde m3 prometa od 200 kapaciteta u 2017.) samo postojanje mogućnosti dobave snižava cijenu, odnosno tek stvara tržište, jer ukida monopol jednog velikog dobavljača.
Upravo zato je Europa kroz CEF program (Connecting Europe Facility) odobrila 101,4 milijuna eura za izgradnju terminala na otoku Krku kao projektu od zajedničkog interesa (PCI) u segmentu energetike. Nitko ne može reći da se ta sredstva olako odobravaju te da se dodjela ovog statusa „projekta od zajedničkog interesa“ ne propituje kroz mnoge kriterije. Naravno da je za realizaciju i samu uspješnost ovog projekta nužna dobra regionalna suradnja zainteresiranih strana te da je važan dio posla gospodarska diplomacija. Jer bez tijesne regionalne suradnje najzainteresiranijih zemalja teško će se odgovoriti na pitanja potencijalne podkapacitiranosti i povezane upitne isplativosti.
Kopneni ili plutajući terminal
Važan detalj za uspješnu realizaciju projekta je svakako i vrijeme jer složeni geopolitički odnosi ne dopuštaju više odgađanja i neodlučnost te će se ili stvari ubrzati i realizirati u kratko vrijeme ili LNG terminala u Hrvatskoj neće uopće biti. Upravo zato je Vlada RH u proljeće 2016. donijela odluku o dvofaznosti projekta i hitnim koracima za realizaciju projekta u prvoj fazi kroz plutajući terminal za što su kasnije 2016. zatražena i sredstva EU. Dva su osnovna razloga zbog kojih je realizacija kopnenog terminala stavljena u drugu fazu – neusklađenost kapaciteta i veličine kopnenog objekta sa trenutnim tržišnim potrebama i drugo – potrebno vrijeme za njegovu realizaciju.
Sve te činjenice stvaraju okolnosti u kojima svaka rasprava oko projekta koja oduzima vrijeme za poduzimanje konkretnih koraka u stvari najviše radi za ishod bez terminala. Bez terminala koji je po nekim tumačenjima protuzakonit i protunarodni, ali isto tako bez terminala koji bi donosio mnoge prednosti i razvojne mogućnosti. To bi moglo značiti i da ćemo po inerciji trošiti naftu dok god nam budu dopustili, a onda ćemo od susjeda kupovati čišće gorivo pod uvjetima kakvi nam se nametnu.
Utjecaj na okoliš
Dakle, LNG terminal bi se po mom mišljenju trebao smatrati dobrodošlim i strateškim projektom, no naravno, njegov utjecaj na okoliš treba svakako uzeti u obzir. Upravo zato sam i javno iznio prigovor prema tehnološkom rješenju uplinjavanja ukapljenog prirodnog plina uz upotrebu mora i elektrolitički generirane oksidacijske tvari za zaštitu od bioobraštaja. U Studiji utjecaja na okoliš navedena tvrdnja kako se utjecaj tehnologije uplinjavanja na okoliš može smatrati zanemarivim držim neutemeljenim. U ovim slučajevima se zbog visoke razine nesigurnosti i niske razine znanstvenog uvida nužno nameće primjena načela predostrožnosti kao alata za sprječavanja mogućeg štetnog utjecaja na okoliš.
Ovaj svoj stav sam iznio i na okruglom stolu „Štete od korištenja morske vode i spojeva na bazi klora u radu LNG terminala“ održanom 5. ožujka 2018. u Omišlju.
Zahtjev za nužnom izmjenom tehologije uplinjavanja ukapljenog prirodnog plina na način da se koristi tehnologija bez aktivne oksidacijske tvari, formuliran je u amandmanu Mosta NL, koji je zajedno s druga dva predlagatelj zakona odbio. Šteta, jer prihvaćanjem ovog prijedloga nestao bi glavni okolišni razlog za protivljenje projektu.
Na koncu, u javnim nastupima spominjao sam i dodatne gospodarske i sinergijske učinke LNG terminala, ali tek u fazi kopnenog terminala. Naime, velika rashladna snaga nudi potencijal sinergijskog povezivanja s odgovarajućim proizvodnim ili termoenergetskim objektima kakvi bi mogli nastati uz kopneni terminal.
Povezivanja objekata u kojima nusproizvod ili čak otpad jednih (niskotemperaturna rashladna energija!) predstavlja rješenje drugih (potreba za hlađenjem) donosi velike koristi za obje strane. Ova se mogućnost teško može realizirati za vrijeme plutajućeg terminala no bez nužne prve faze teško da će biti kopnenog terminala pa nekorištenje ove prednosti kopnenog ne može biti razlog za odbijanje plutajućeg.